Od kryzysu do odbicia rynku

Raport ACEA „Economic & Market Report – Full Year 2024” wskazuje, że europejski przemysł motoryzacyjny mierzył się w latach 2022–2023 z jednym z największych kryzysów ostatnich dekad. Produkcja samochodów w Unii Europejskiej spadła w 2024 roku o 6,2% względem roku wcześniejszego, a autorzy raportu podkreślają, że sektor działał w warunkach „słabszej pewności niż reszta przemysłu”. Przyczyną były m.in. niedobory półprzewodników, rosnące koszty energii i presja inflacyjna.

Również dane CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) potwierdzają skalę wyzwań. W 2024 roku dostawcy motoryzacyjni zgłosili aż 54 000 zwolnień. To więcej niż w latach pandemii. Ponadto, tylko w pierwszym kwartale 2025 r. zredukowano kolejnych 10 000 miejsc pracy w tym sektorze. Dowodzi to, że cięcia w działach inżynieryjnych i produkcyjnych nie były incydentem, ale świadectwem głębokiej restrukturyzacji rynku.

Jednak dane z 2025 roku pokazują, że sytuacja zaczyna się zmieniać. Jak podaje KPMG w raporcie „Global Automotive Executive Survey 2025”, producenci ponownie zwiększają inwestycje w strategicznych obszarach, takich jak: elektromobilność, rozwój oprogramowania i systemy ADAS. To oznacza nie tylko odbicie rynku, ale i rosnący popyt na wysoko wykwalifikowanych inżynierów, zwłaszcza w dziedzinach takich jak e-mobility, lighting czy design wnętrz.

Luka kompetencyjna to realne zagrożenie dla projektów

Firmy, które w okresie kryzysu redukowały etaty, coraz częściej stają przed trudnym wyzwaniem. Rosnąca liczba zamówień związanych z elektromobilnością i systemami ADAS wymaga doświadczonych inżynierów, których brakuje w organizacjach.

Rekrutacja od podstaw to proces długotrwały i kosztowny, a opóźnienia mogą prowadzić do utraty kontraktów lub spadku zaufania klientów. Dodatkowo istnieje ryzyko, że nowo zatrudniona osoba nie poradzi sobie w wymagającym środowisku projektowym lub nie spełni oczekiwań OEM-ów.

Wiele osób, które opuściły sektor motoryzacyjny w czasie kryzysu, znalazło pracę w innych branżach i nie planuje powrotu, co pogłębia lukę kompetencyjną.

Sposób na braki kadrowe w automotive

W miarę wzrostu liczby nowych zleceń, firmy coraz częściej szukają alternatywy dla tradycyjnych rekrutacji i rozbudowy wewnętrznych działów R&D. Jednym z najskuteczniejszych rozwiązań jest outsourcing usług inżynieryjnych do wyspecjalizowanych firm zewnętrznych.

Oznacza to współpracę z zespołami działającymi na tych samych rynkach, które rozumieją europejskie standardy jakości i regulacje, a jednocześnie oferują większą elastyczność niż wewnętrzne działy R&D.

Współpraca z partnerem inżynieryjnym takim jak Endego zapewnia:

• dostęp do zespołów doświadczonych inżynierów,
• elastyczne skalowanie zasobów w zależności od potrzeb projektu,
• połączenie wiedzy domenowej (np. lighting, e-mobility, interior design) z praktycznym doświadczeniem,
• realizację projektów zgodnie z wymaganiami OEM-ów i normami branżowymi.

Dzięki temu producenci i dostawcy mogą szybko reagować na odbicie rynku, unikając wielomiesięcznych procesów rekrutacyjnych i ryzyka braków kadrowych.

Nowa równowaga w branży automotive

Rynek automotive wchodzi w kolejną fazę transformacji – od kryzysu, przez odbudowę, aż po dynamiczny rozwój związany z elektryfikacją i pojazdami definiowanymi programowo (SDV). W tym kontekście elastyczne modele współpracy inżynieryjnej stają się kluczowym elementem strategii konkurencyjnej.

Outsourcing daje firmom możliwość płynnego dostosowania się do zmiennych warunków rynkowych, bez nadmiernych kosztów i długotrwałych procesów rekrutacyjnych. To nie tylko sposób na szybkie uzupełnienie braków kadrowych. To przede wszystkim gwarancja zapewnienia ciągłości i jakości projektów, które dziś decydują o pozycji rynkowej producentów.

W Endego od lat wspieramy branżę automotive, oferując kompleksowe usługi projektowe i inżynieryjne – od koncepcji, przez symulacje, aż po rozwój oprogramowania i wdrożenie seryjne. Usługi dostarczamy w ramach następujących modeli współpracy:

• talent jako usługa (TaaS) – szybkie skalowanie zespołów, możliwość przydziału całego zespołu lub pojedynczych specjalistów, zarządzanie przez klienta lub Endego.
• usługa tworzenia rozwiązań – partner dostarcza gotowe rozwiązania w modelu stałej opłaty, zgodnie z predykcyjnym lub adaptacyjnym cyklem życia projektu.
• zespół dedykowany dla klienta – budowa i obsługa dedykowanego zespołu, z opcją transferu (B.O.T.), zapewniająca pełną kontrolę nad projektem.

Nasze zespoły oferują kompetencje w takich obszarach jak:

• nadwozie,
• wnętrze,
• oświetlenie i optyka,
• wiązki przewodów,
• software & hardware,
• CAE,
• układy napędowe.

Skontaktuj się z nami i sprawdź, jak outsourcing może wzmocnić Twoje zespoły i zapewnić ciągłość oraz najwyższą jakość projektów.

Źródła:

• https://www.acea.auto/files/Economic_and_Market_Report-Full_year-2024.pdf
• http://kpmg.com/xx/en/our-insights/transformation/annual-global-automotive-executive-survey.html
• https://www.clepa.eu/insights-updates/data-digests/clepa-data-digest-18-job-losses-escalate-as-demand-stays-below-expectation/
• https://www.clepa.eu/insights-updates/data-digests/factory-closures-overshadow-eus-mobility-transition/

W tym artykule omawiamy: 

• jak dekoracyjne LED zmieniają design i tożsamość marek samochodowych, 
• jakie funkcje komunikacyjne pełni światło w pojazdach, 
• z jakimi wyzwaniami technicznymi i regulacyjnymi mierzą się producenci, 
• dlaczego dekoracyjne oświetlenie wspiera strategię zrównoważonego rozwoju, 
• jakie innowacje czekają branżę w najbliższych latach. 

Od halogenów do OLED-ów 

Rozwój technologii świetlnych to jedna z najbardziej dynamicznych zmian zachodzących w branży automotive. Droga prowadziła od prostych halogenów, przez ksenony, aż po diody LED, które obecnie dominują na rynku. Kolejny krok to OLED-y i micro-LED-y, umożliwiające tworzenie bardzo cienkich, lekkich i elastycznych źródeł światła. Przykładem takich innowacji są nasze realizacje, m.in. zaawansowany prototyp oświetlenia OLED. 

Prócz kluczowego znaczenia dla kwestii bezpieczeństwa oświetlenie stało się istotne także jako przejaw kreatywnego projektowania. To naturalne rozwinięcie szerszych trendów, które opisaliśmy w artykule: Projektowanie oświetlenia samochodowego przyszłości – trendy, wyzwania i możliwości. 

Dekoracyjne LED w samochodach jako wyróżnik marki 

To, co jeszcze niedawno wydawało się ekstrawagancją, dziś powoli staje się standardem. Podświetlane logotypy, iluminowane grille czy świetlne listwy progowe i bagażnikowe pojawiają się w coraz większej liczbie modeli – od marek premium po producentów samochodów elektrycznych, dla których efekt „wow” stanowi istotny element komunikacji z klientem. Światło jest tu czymś więcej niż ozdobą – to nowy język designu.  

Lighting jako część doświadczenia użytkownika 

Zewnętrzne elementy świetlne kształtują dziś doświadczenie użytkownika, dopełniając zastosowane we wnętrzu oświetlenie ambientowe. Efekt powitania, płynne przejścia kolorystyczne czy sygnały wizualne informujące o stanie pojazdu (np. status ładowania w EV sygnalizowany kolorem logotypu) sprawiają, że samochód komunikuje się z otoczeniem w intuicyjny sposób. To spójne połączenie designu i funkcjonalności, które zbliża branżę automotive do świata elektroniki użytkowej. 

Wyzwania techniczne i regulacyjne 

Wdrożenie dekoracyjnego oświetlenia LED wymaga jednak pokonania wielu barier. Inżynierowie muszą zmieścić instalacje w ograniczonej przestrzeni konstrukcyjnej, a także zapewnić ich trwałość w warunkach wilgoci, wysokich temperatur czy oddziaływania soli drogowej. Dobrym przykładem takiego podejścia jest nasz projekt innowacyjnego wariantu oświetlenia tylnego, w którym połączyliśmy wymagania designu z rygorystycznymi normami niezawodności. 

Istotne są też kwestie prawne – regulacje dotyczące jasności, kolorów i sposobu świecenia różnią się w zależności od regionu świata, a niektóre animacje świetlne wymagają homologacji. Więcej o kwestiach łączenia bezpieczeństwa z wyglądem wizualnym można dowiedzieć się z artykułu: Design i bezpieczeństwo – czyli o projektowaniu oświetlenia samochodowego. 

Dodatkowym wyzwaniem jest także efektywność energetyczna: w pojazdach elektrycznych każda dodatkowa funkcja ma wpływ na zasięg. 

Zrównoważony rozwój i innowacje 

Producenci coraz częściej podkreślają także ekologiczny wymiar nowoczesnego oświetlenia. LED-y zużywają znacznie mniej energii niż tradycyjne źródła światła, a rozwój OLED-ów i micro-LED-ów dodatkowo obniża masę elementów oraz ich zapotrzebowanie na energię. W produkcji opraw i dyfuzorów rośnie udział materiałów pochodzących z recyklingu. W efekcie dekoracyjne oświetlenie nie tylko podnosi atrakcyjność samochodu, ale także wspiera strategię zrównoważonego rozwoju OEM-ów. 

Przyszłość decorative lighting 

Najbliższe lata przyniosą jeszcze większe możliwości personalizacji. Kolor i intensywność światła czy animacje stworzone z jego użyciem będą mogły zmieniać się w zależności od trybu jazdy lub preferencji kierowcy. Pojawią się interaktywne rozwiązania, np. oświetlenie komunikujące się z innymi uczestnikami ruchu w ramach systemów V2X. Można spodziewać się również prób standaryzacji animacji świetlnych, co okaże się szczególnie ważne w kontekście autonomicznej mobilności – światło stanie się uniwersalnym językiem między pojazdem a otoczeniem. 

Światło jako nowy język marki 

Dekoracyjne LED w motoryzacji to coś więcej niż designerski dodatek. To strategiczne narzędzie budowania rozpoznawalności marki, kształtowania emocji i komunikacji z użytkownikiem. Trend ten nie zwalnia – wręcz przeciwnie, wchodzi w kolejną fazę rozwoju wraz z OLED-ami i micro-LED-ami. Dla producentów oznacza to konieczność łączenia kreatywności projektowej z rygorystycznymi normami technicznymi, a dla klientów – zupełnie nowe doświadczenie obcowania z samochodem. 

W Endego wspieramy producentów w projektowaniu i wdrażaniu nowoczesnych rozwiązań oświetleniowych – od koncepcji designu, przez symulacje, po rozwój oprogramowania. Więcej o naszych realizacjach można dowiedzieć się m.in. z case studies, takich jak:

• precyzja w projektowaniu: Tylna lampa Endego do produkcji seryjnej, 
• kompleksowe opracowanie elektronicznego systemu tylnych świateł, 
• precyzyjne oprogramowanie dla przednich świateł samochodowych,
• zaawansowane oprogramowanie Endego do przedniego oświetlenia samochodów. 

Jeśli interesują Cię innowacyjne rozwiązania w zakresie oświetlenia samochodowego, zapraszamy do kontaktu. Wspólnie możemy stworzyć rozwiązania łączące design, technologię i niezawodność.  

W tej nowej rzeczywistości komputer o wysokiej wydajności (HPC) staje się „mózgiem” pojazdu, koordynującym takie obszary jak układ napędowy, system informacyjno-rozrywkowy, ADAS i ładowanie. W praktyce jest to centrum danych na kołach. Im większa wydajność, łączność i integracja, tym większe wyzwania związane z cyberbezpieczeństwem.

Wyzwania związane z bezpieczeństwem pojazdów

Złożoność systemu

Nowoczesne pojazdy łączą w sobie wiele warstw technologicznych: Linux dla systemu informacyjno-rozrywkowego, Android Automotive dla obsługi użytkownika, AUTOSAR Classic/Adaptive dla obszarów krytycznych dla bezpieczeństwa – wszystkie połączone sieciami takimi jak CAN, Ethernet i LIN. Każda taka warstwa ma swoje własne słabe punkty, cykle aktualizacji i zależności. Efekt? Ogromna powierzchnia ataku, której złożoność potęgują architektury strefowe i łączność zdalna (Wi-Fi, Bluetooth, 5G, V2X).

Biblioteki zewnętrzne i zależności

Wiele funkcji pojazdów opiera się na bibliotekach stron trzecich lub oprogramowaniu open source. Przyspieszają one rozwój, ale mogą wprowadzać słabe punkty poza bezpośrednią kontrolą producenta OEM. Jeśli dostawca opóźnia wprowadzenie poprawki, ryzyko pozostaje w systemie do momentu jego wyeliminowania.

Wymogi regulacyjne

Dla inżynierów i architektów zgodność z przepisami to nie tylko formalności – to ograniczenie projektowe.

• UNECE R155 nakłada obowiązek stosowania systemu zarządzania cyberbezpieczeństwem (CSMS), obejmującego cały cykl życia: od koncepcji i projektu po monitorowanie po zakończeniu produkcji i wycofanie z eksploatacji.
• UNECE R156 wymaga systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania (SUMS) w celu bezpiecznego dostarczania i weryfikowania aktualizacji przez cały okres eksploatacji pojazdu.
• ISO/SAE 21434 przekłada te wymagania na praktyki inżynieryjne – od analizy zagrożeń i oceny ryzyka (TARA) po planowanie reagowania na incydenty.
• ISO 24089 dodaje wymagania dotyczące bezpiecznych procesów aktualizacji OTA.
• FIPS 140 określa wymagania bezpieczeństwa modułów kryptograficznych, które mają kluczowe znaczenie dla sprzętu i oprogramowania kryptograficznego w pojazdach.
• dyrektywa w sprawie urządzeń radiowych (RED, EN 18031-1/2) nakłada dodatkowe wymagania na urządzenia z funkcją łączności bezprzewodowej, wymagając solidnego cyberbezpieczeństwa i odporności na ataki sieciowe.

Prawdziwym wyzwaniem jest włączenie tych wymagań do architektur, które już teraz muszą godzić cele związane z bezpieczeństwem, wydajnością i kosztami. Wszystko to w ramach napiętych terminów rynkowych. Brak zgodności? Pojazd nie może być sprzedawany w wielu kluczowych regionach.

Cyberbezpieczeństwo a ASPICE i terminy rozwoju

Włączenie bezpieczeństwa do ustalonych procesów rozwoju opartych na ASPICE może być trudne. Zadania związane z cyberbezpieczeństwem, takie jak audyty kodu, modelowanie zagrożeń i sprawdzanie bezpiecznej konfiguracji, często powodują dodatkową pracę, która jest niewidoczna dla klientów końcowych, ale ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa systemu. Równoważenie tych niewidocznych zadań z terminami dostaw jest ciągłym wyzwaniem.

Problem niewidocznej pracy

Inżynieria bezpieczeństwa rzadko tworzy „funkcje” widoczne dla klientów. Wdrożenie bezpiecznego rozruchu, szyfrowanie zapisanych danych lub wzmocnienie procesu OTA zajmuje dużo czasu, ale nie zmienia wyglądu ani właściwości jezdnych samochodu. Może to utrudniać uzasadnienie zasobów wewnętrznych, nawet jeśli środki te są niezbędne do ochrony marki i użytkownika.

Co robią hakerzy – typowe ataki na pojazdy

Ataki mogą być skierowane na sieci wewnętrzne, interfejsy zewnętrzne, sprzęt lub infrastrukturę zaplecza. Najczęściej spotykane ataki to:

• wstrzyknięcie magistrali CAN – wykorzystanie braku uwierzytelnienia do wysyłania złośliwych ramek (ataki DoS, fuzzing, podszywanie się lub ataki Bus-off).
• przeprogramowanie ECU – flashowanie zmodyfikowanego oprogramowania układowego w celu ominięcia kontroli lub dodania backdoorów.
• fałszowanie danych z czujników – przekazywanie fałszywych danych z GPS, radaru lub kamery w celu wprowadzenia w błąd systemów ADAS/autonomicznych.
• ataki typu „relay” na systemy bezkluczykowe – zwiększenie zasięgu komunikacji pilota w celu odblokowania/uruchomienia pojazdu bez kluczyka.
• wykorzystanie luk w zabezpieczeniach sieci bezprzewodowych – ataki na kanały Wi-Fi, Bluetooth, 5G lub V2V/V2I w celu uzyskania dostępu do krytycznych systemów.
• naruszenie aktualizacji OTA – wstrzyknięcie złośliwego kodu lub wykorzystanie słabej ochrony przed cofnięciem.
• naruszenie zaplecza – naruszenie serwerów OEM lub dostawców w celu dystrybucji złośliwych aktualizacji lub manipulowania danymi telematycznymi.
• ataki na sprzęt – ataki bocznymi kanałami na chipy, wprowadzanie błędów lub fizyczne manipulacje w celu wydobycia kluczy lub ominięcia zabezpieczeń.
• naruszenie łańcucha dostaw – wprowadzenie podrobionych chipów, komponentów z tylnymi drzwiami lub złośliwego oprogramowania układowego podczas produkcji lub logistyki.

Może to być robione przez złodziei, zorganizowane grupy cyberprzestępcze, hakerów lub osoby wspierane przez państwo – każda z nich ma inne możliwości i cele.

Codzienność w cyberbezpieczeństwie motoryzacyjnym

Cyberbezpieczeństwo motoryzacyjne to ciągłe przewidywanie zagrożeń, budowanie zabezpieczeń i reagowanie na incydenty. Zaczyna się od TARA, aby zidentyfikować obszary o najwyższym ryzyku – od systemów informacyjno-rozrywkowych po układy sterowania krytyczne dla bezpieczeństwa – co pomaga ustalić priorytety projektowe. Następnie inżynierowie wdrażają takie środki, jak:

• bezpieczny rozruch – na ECU/HPC mogą działać tylko zaufane, podpisane kody.
• bezpieczna diagnostyka – dostęp do wrażliwych funkcji jest ograniczony do uwierzytelnionych narzędzi.
• bezpieczna komunikacja – TLS, Secure Onboard Communication (SecOC) i silne zarządzanie kluczami.
• bezpieczne aktualizacje OTA – podpisane cyfrowo, szyfrowane, chronione przed cofnięciem.
• zabezpieczenia fizyczne – wyłączone porty debugowania, szyfrowane oprogramowanie układowe.

Bezpieczeństwo jest weryfikowane poprzez testy penetracyjne, fuzzing, audyty oraz przeglądy kodu zgodnie z normą ISO/SAE 21434 i wymogami regulacyjnymi. Coraz częściej narzędzia do skanowania i zarządzania podatnością są integrowane z procesem CI/CD, automatycznie skanując każdą kompilację i wprowadzając poprawki do rejestru zadań programistycznych, zapewniając, że znane problemy zostaną rozwiązane, zanim będą mogły zostać wykorzystane.

Po wprowadzeniu do produkcji (SOP) ciągłe monitorowanie za pomocą systemów wykrywania i zapobiegania włamaniom (IDPS) oraz centrów operacyjnych bezpieczeństwa (SOC) pomaga wykrywać anomalie w czasie rzeczywistym, zapewniając gotowość na najgorszy scenariusz.

Podstawowe zasady bezpieczeństwa

• ochrona wielowarstwowa – sprzęt + oprogramowanie + procesy + kontrola łańcucha dostaw.
• bezpieczeństwo od samego początku – integracja zabezpieczeń już na etapie koncepcji.
• regularne aktualizacje – ponieważ cykl życia pojazdów jest dłuższy niż wiele luk w zabezpieczeniach oprogramowania.
• ciągłe monitorowanie – wykrywanie i reagowanie, zanim incydent się nasili.

Końcowe przemyślenia

Cyberbezpieczeństwo w motoryzacji nie jest „funkcją” – jest to ciągła, ewoluująca dyscyplina, która obejmuje cały cykl życia pojazdu: koncepcję, rozwój, produkcję, eksploatację i wycofanie z eksploatacji. Wymaga to skoordynowanych działań producentów OEM, dostawców, organów regulacyjnych i ekspertów ds. cyberbezpieczeństwa.

Pojazdy przyszłości będą bardziej połączone, autonomiczne i oparte na oprogramowaniu niż kiedykolwiek wcześniej. Bez solidnych, wbudowanych zabezpieczeń będą również bardziej podatne na zagrożenia. Właściwe podejście to nie tylko zgodność z przepisami – to kwestia bezpieczeństwa, zaufania i przetrwania marki w nowej erze mobilności.

Źródła:

• https://www.researchgate.net/publication/382736828_Automotive_Cybersecurity_Challenges_A_Practitioner’s_Guide
• http://www.diagnostyka.net.pl/Author-Piotr-Pe%C5%82echaty/284817

Walter Wagner, dyrektor ds. sprzedaży w Endego, pracuje na czele Działu Kolejowego zajmującego się kwestiami nowoczesnego projektowania, symulacji i modernizacji taboru kolejowego. Koncentruje się na dostarczaniu wydajnych, zrównoważonych rozwiązań, które spełniają złożone wymagania operatorów i pasażerów jutra: od lekkich materiałów po modelowanie cyfrowe.

Jan Scheepers, kierownik ds. sprzedaży w Europie w Ricardo Rail, dba o to, aby każdy nowy system lub technologia wprowadzana do sieci kolejowej była bezpieczna, zgodna z przepisami i gotowa do pracy w rzeczywistych warunkach. Dzięki doświadczeniu w zakresie ERTMS, sygnalizacji, walidacji i certyfikacji systemów sprawia, że innowacje są nie tylko możliwe, ale także niezawodne.

Jeden z panów skupia się na innowacjach inżynieryjnych, a drugi na zapewnieniu jakości na poziomie systemu. Jednoczesna rozmowa z nimi daje unikalną perspektywę na kwestię tego, jak od projektu do realizacji wnosić prawdziwą wartość w złożonych projektach kolejowych.

W tym wywiadzie panowie Walter i Jan dzielą się swoimi opiniami na temat trendów, wyzwań i zmian strategicznych, które przekształcają sektor kolejowy. Wskazują zarazem przyczyny, dla których współpraca pomiędzy ekspertami staje się dziś niezbędna, aby z pewnością iść naprzód.

Zacznijmy od ogólnego spojrzenia… Jak postrzegacie dzisiejszą ewolucję branży kolejowej i dokąd zmierza ona w najbliższej przyszłości?

Walter Wagner: Branża kolejowa przechodzi znaczącą transformację, napędzaną potrzebą zrównoważonego rozwoju, cyfryzacji i integracji systemów. Obserwujemy wzrost inwestycji w elektryfikację, automatyzację i innowacyjne technologie, mające na celu poprawę wydajności i zmniejszenie wpływu na środowisko. Przyszłość kolei jest usieciowiona, a jej współczesne funkcjonowanie kształtują: płynna integracja różnych środków transportu oraz zaawansowana analityka danych.

Jan Scheepers: Zgadzam się z Walterem. Branża zmierza w kierunku bardziej zrównoważonych i bezpiecznych rozwiązań. Nie zapominajmy też o interoperacyjności, ERTMS i standaryzacji. Coraz większy nacisk kładzie się na redukcję emisji dwutlenku węgla, poprawę bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Technologie takie jak napęd wodorowy i akumulatorowy, cyfrowe bliźniaki i automatyzacja stają się kluczowe dla rozwoju przyszłych systemów kolejowych.

Patrząc wstecz na ostatnie 5–10 lat, jakie są według Was najważniejsze zmiany, które zaszły w sektorze kolejowym?

Walter Wagner: W ciągu ostatniej dekady byliśmy świadkami przejścia od tradycyjnych systemów kolejowych do bardziej zintegrowanych i inteligentnych sieci. Wdrożenie technologii cyfrowych, takich jak konserwacja predykcyjna i monitorowanie w czasie rzeczywistym, zwiększyło wydajność operacyjną. Ponadto większy nacisk kładzie się na zrównoważony rozwój, co znajduje odzwierciedlenie w zwiększonych inwestycjach w elektryfikację i odnawialne źródła energii.

Jan Scheepers: Najbardziej zauważalną zmianą jest zaangażowanie branży w zrównoważony rozwój. Wyraźnie widać dążenie do ograniczenia emisji i zużycia energii. Doprowadziło to do opracowania alternatywnych systemów napędu, takich jak wodorowe ogniwa paliwowe i pociągi zasilane akumulatorami, a także wdrożenia energooszczędnych technologii w sieciach kolejowych. Interoperacyjność z filarem ERTMS stanowi również poważne wyzwanie.

Jak te zmiany wpływają na sposób projektowania, rozwoju i walidacji taboru kolejowego?

Walter Wagner: Przejście w kierunku zrównoważonego rozwoju i cyfryzacji miało znaczący wpływ na projektowanie taboru kolejowego. Obecnie w projektach wykorzystuje się lekkie materiały, energooszczędne systemy i zaawansowane technologie sterowania. Symulacje i modelowanie cyfrowe odgrywają kluczową rolę w optymalizacji projektów i zapewnieniu zgodności ze zmieniającymi się wymaganiami.

Jan Scheepers: Z punktu widzenia zrównoważonego rozwoju i interoperacyjności zmiany te oznaczają, że sektor musi dostosować procesy do nowych technologii i norm. Coraz częściej angażujemy się na wczesnych etapach projektów, zapewniając jeszcze przed wdrożeniem, że spełniają one kryteria bezpieczeństwa i wydajności.

W jaki sposób Wasze firmy dostosowują swoje podejście do inżynierii i innowacji w świetle zmieniających uwarunkowań?

Walter Wagner: W Endego stawiamy na cyfrową transformację, inwestując w zaawansowane narzędzia symulacyjne i rozwijając wiedzę specjalistyczną w zakresie nowych technologii. Nasze podejście koncentruje się na elastyczności i współpracy, co pozwala nam szybko reagować na potrzeby klientów i zmiany w branży.

Jan Scheepers: Ricardo zwiększa swoje możliwości w zakresie zapewnienia jakości systemów poprzez integrację narzędzi i metodologii cyfrowych. Koncentrujemy się na pogłębianiu zrozumienia nowych technologii, aby świadczyć kompleksowe usługi walidacji i certyfikacji, które wspierają innowacje, zapewniając jednocześnie bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

Jakie potrzeby klientów lub oczekiwania pasażerów mają obecnie największy wpływ na rozwój kolejnictwa?

Walter Wagner: Pasażerowie coraz częściej oczekują szybszych, bardziej niezawodnych i przyjaznych dla środowiska usług. Popyt ten napędza rozwój szybkich pociągów, ulepszonych systemów rozkładów jazdy oraz integrację opcji transportu multimodalnego. Wymaga to również międzynarodowej koordynacji i działań zmierzających do realizacji wspólnych celów.

Jan Scheepers: Oczekiwania pasażerów wpływają również na skupieniu uwagi na komforcie i dostępności oraz zrównoważonym rozwoju i interoperacyjności. Coraz większy nacisk kładzie się na projektowanie pociągów, które są nie tylko wydajne, ale także zapewniają wszystkim pasażerom przyjemne doświadczenia. Kluczowe znaczenie w tym kontekście będą miały akumulatory, napęd wodorowy i ETCS.

A jak te rozwiązania kształtują obecnie podejście Waszych zespołów do inżynierii, projektowania lub walidacji?

Walter Wagner: W naszej pracy stosujemy podejście zorientowane na użytkownika, dbając o to, aby komfort i dostępność dla pasażerów były integralnymi elementami projektu. Co więcej, nasze zespoły stosują analizę danych do poprawy wydajności oraz optymalizacji harmonogramów konserwacji, poprawiając ogólną jakość usług.

Jan Scheepers: Dzięki wykorzystaniu do oceny wydajności w różnych warunkach danych dostępnych w czasie rzeczywistym oraz symulacji nasze procesy walidacji stają się coraz bardziej dynamiczne. Takie podejście pozwala nam przewidywać potencjalne problemy i proaktywnie je rozwiązywać, zapewniając, że produkt końcowy spełni oczekiwania pasażerów. Inwestujemy w zrównoważony rozwój i wiedzę na temat ERTMS.

Koleje stoją w obliczu rosnącej presji w zakresie bezpieczeństwa, cyberbezpieczeństwa i odporności operacyjnej. Jakie są główne zagrożenia lub słabe punkty, które Wasze zespoły pomagają eliminować w projektowaniu taboru kolejowego lub systemów?

Walter Wagner: Jednym z kluczowych zagrożeń jest integracja nowych technologii bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. Nasze zespoły koncentrują się na projektowaniu systemów, które są zarówno innowacyjne, jak i bezpieczne, zawierają solidne środki cyberbezpieczeństwa i zapewniają zgodność z normami bezpieczeństwa.

Jan Scheepers: Cyberbezpieczeństwo jest kwestią o kluczowym znaczeniu, zwłaszcza w miarę wzrostu wzajemnych powiązań systemów kolejowych. Pracujemy nad opracowaniem kompleksowych ram zapewnienia jakości, które uwzględniają potencjalne słabe punkty i gwarantują integralność zarówno fizycznych, jak i cyfrowych elementów systemów kolejowych.

W którym etapie cyklu życia projektu taboru kolejowego lub lokomotywy Wasza firma wnosi największą wartość i dlaczego?

Walter Wagner: Endego wnosi wartość dodaną w całym cyklu życia projektu, od wstępnego projektu i symulacji po ostateczną produkcję i modernizację. Nasze zintegrowane podejście zapewnia spójność wszystkich aspektów projektu, zmniejszając ryzyko i zwiększając wydajność.

Jan Scheepers: Przewagi konkurencyjne Ricardo przejawiają się najpełniej na wczesnych etapach cyklu życia projektu oraz w fazie certyfikacji. Zapewniamy zgodność projektów z normami bezpieczeństwa i wydajności. Nasze zaangażowanie od samego początku pomaga zidentyfikować i złagodzić potencjalne problemy, zanim jeszcze się pojawią.

Tempo rozwoju przyspiesza. Jakie technologie lub trendy uważacie za najbardziej istotne dla przyszłości kolei?

Walter Wagner: Napęd wodorowy i akumulatorowy to przełomowa technologia, stanowiąca zrównoważoną alternatywę dla tradycyjnych silników wysokoprężnych. Obszar konserwacji i eksploatacji rewolucjonizują z kolei cyfrowe bliźniaki zapewniające wgląd w wydajność systemu w czasie rzeczywistym. Wreszcie, automatyzacja zwiększa wydajność i bezpieczeństwo, torując drogę dla bardziej inteligentnych sieci kolejowych.

Jan Scheepers: Zgadzam się z Walterem. Integracja tych technologii zmienia systemy kolejowe, czyniąc je bardziej zrównoważonymi, wydajnymi i odpornymi. W Ricardo koncentrujemy się na opracowywaniu wymagań i procesów zapewnienia jakości, które wspierają bezpieczne i skuteczne wdrażanie tych innowacji.

Czy są jakieś nadchodzące zmiany, które szczególnie Was interesują lub niepokoją z technicznego lub biznesowego punktu widzenia?

Walter Wagner: Wydaje się, że ogromny potencjał tkwi w pociągach autonomicznych i ich zdolności do optymalizacji operacji oraz ograniczenia błędów ludzkich. Technologia ta stanowi jednak zarazem wyzwanie pod względem bezpieczeństwa i zgodności z przepisami. Zajmujemy się obecnie tymi kwestiami.

Jan Scheepers: Rozwój systemów interoperacyjnych, w tym ERTMS i ich zrównoważonego wdrażania w różnych regionach, to ekscytująca perspektywa, która ułatwi płynność podróży i operacji. Wyzwaniem jest zapewnienie, aby systemy te spełniały różnorodne wymogi regulacyjne i utrzymywały wysokie standardy bezpieczeństwa.

Czy firmy są gotowe, żeby stawić czoła tym zmianom?

Walter Wagner: Tak, Endego dąży do utrzymania pozycji lidera w dziedzinie postępu technologicznego. Nieustannie inwestujemy w badania i rozwój, aby zapewnić sobie możliwość zaspokojenia zmieniających się potrzeb branży kolejowej.

Jan Scheepers: Ricardo jest równie dobrze przygotowane. Skupiamy się na innowacjach i zapewnieniu bezpieczeństwa, co pozwala nam wspierać branżę wdrażającą nowe technologie i metodologie.

Wiemy, że zarówno Ricardo, jak i Endego mają swoje mocne strony techniczne, ale razem oferujecie potężne, kompleksowe rozwiązanie. Jak wasze firmy uzupełniają się w praktyce?

Walter Wagner: Uzupełniamy się, oferując pełen zakres usług. Endego wnosi bogate doświadczenie w projektowaniu, symulacji i modernizacji taboru kolejowego. Skupiamy się na technicznej stronie inżynierii – opracowywaniu innowacyjnych projektów, optymalizacji wydajności i zapewnianiu zrównoważonego rozwoju. Z kolei firma Ricardo wyróżnia się w zakresie zapewniania jakości systemów, walidacji i certyfikacji, oferując dogłębną wiedzę specjalistyczną w zakresie zapewniania zgodności tych projektów z normami prawnymi i wymogami dotyczącymi wydajności. Łącząc te atuty, oferujemy naszym klientom kompleksowe rozwiązanie obejmujące cały cykl życia projektu, od wstępnego projektu po ostateczną certyfikację i wdrożenie.

Jan Scheppers: Dokładnie. Podczas gdy Endego koncentruje się na aspektach projektowania i symulacji, my w Ricardo dbamy o to, aby projekty były dokładnie określone, zweryfikowane, certyfikowane i zgodne ze wszystkimi niezbędnymi normami. Dzięki naszej współpracy nie tylko dostarczamy najnowocześniejsze projekty, ale także zapewniamy bezpieczeństwo, zgodność z przepisami i wydajność. To właśnie połączenie kreatywności i rygoru sprawia, że nasza współpraca jest tak skuteczna. Klienci korzystają z kompleksowego podejścia, które gwarantuje zarówno innowacyjne projekty, jak i rygorystyczną kontrolę jakości.

Co sprawia, że współpraca między waszymi zespołami działa tak dobrze, zwłaszcza w przypadku dużych lub złożonych projektów taboru kolejowego?

Walter Wagner: Nasza współpraca opiera się na jasnej komunikacji i wspólnym zaangażowaniu w jakość i innowacyjność. Ustaliliśmy ścisłe zasady komunikacji między naszymi zespołami, co pomaga w pokonywaniu wszelkich pojawiających się wyzwań technicznych. W przypadku dużych lub złożonych projektów niezbędna jest płynna wymiana danych i regularne informacje zwrotne. Szanujemy wzajemną wiedzę specjalistyczną i blisko współpracujemy, aby zapewnić idealną koordynację na każdym etapie projektu – niezależnie od tego, czy chodzi o projektowanie, walidację czy certyfikację. Dostosowujemy się również do unikalnych wymagań każdego projektu, co ma kluczowe znaczenie dla zaspokojenia różnorodnych potrzeb naszych klientów.

Jan Scheppers: Sukces naszej współpracy opiera się na wzajemnym szacunku i zrozumieniu naszych różnych obszarów specjalizacji. W przypadku dużych projektów, których zakres może być przytłaczający, obie firmy muszą być zgrane od samego początku. Dzięki temu możemy zająć się każdym aspektem – projektowaniem, bezpieczeństwem, zgodnością z przepisami i wydajnością operacyjną – we właściwym czasie i z najwyższą precyzją. Nasze zespoły mogą efektywnie współpracować, ponieważ mamy wspólny cel: dostarczenie klientom najlepszego możliwego rozwiązania. Ponadto obie nasze organizacje cenią sobie innowacyjność i niezawodność, co pozwala nam iść naprzód nawet w obliczu najbardziej złożonych wyzwań.

Czy możecie opisać typowy przebieg projektu, w którym połączenie Waszych kompetencji przyniosło klientowi wyraźne korzyści?

Walter Wagner: Oczywiście, weźmy jako przykład typowy projekt modernizacji taboru kolejowego. Pierwsza faza rozpoczyna się od ścisłej współpracy zespołu projektowego Endego z klientem w celu oceny jego potrzeb i rozpoczęcia koncepcji projektu. Korzystamy z zaawansowanych narzędzi symulacyjnych, aby zapewnić, że projekty są nie tylko innowacyjne, ale także funkcjonalne i wydajne. Po ustaleniu ram projektu nasz zespół przekazuje projekt do Ricardo w celu walidacji i certyfikacji. Eksperci Ricardo przeprowadzają następnie rygorystyczne testy, aby upewnić się, że projekt spełnia wszystkie normy bezpieczeństwa i wymagania regulacyjne. Na koniec zatwierdzony projekt wraca do Endego w celu wprowadzenia ewentualnych poprawek lub ulepszeń. Ten kompleksowy proces gwarantuje, że nasi klienci otrzymują produkt, który jest zarówno nowatorski, jak i w pełni zgodny z przepisami.

Jan Scheppers: Dokładnie tak to działa. W tym procesie nasz zespół dodaje wartość, zapewniając wsparcie na kluczowych etapach procesu projektowania. Nasze zaangażowanie we wczesnych fazach pozwala nam zidentyfikować potencjalne problemy, zanim staną się one rzeczywistymi problemami, co pomaga skrócić całkowity czas wprowadzenia produktu na rynek. Nie tylko weryfikujemy produkt końcowy, ale także zapewniamy, że spełnia on oczekiwania dotyczące wydajności i bezpieczeństwa na każdym etapie rozwoju. Jest to podejście oparte na współpracy, które zmniejsza ryzyko i prowadzi do bardziej pomyślnych wyników dla naszych klientów. Ricardo przejmuje zadania od Endego w momencie, gdy kończy się inżynieria, a pojawia się potrzeba certyfikacji i potwierdzenia zgodności z normami.

Jakie są kluczowe zalety wyboru Ricardo i Endego jako dostawcy zintegrowanych rozwiązań?

Walter Wagner: Z punktu widzenia klienta naszą najważniejszą zaletą jest to, że otrzymuje on zintegrowane rozwiązanie, które obejmuje wszystkie kluczowe aspekty projektu: od projektowania i symulacji po certyfikację i walidację systemu. Nie musi angażować wielu dostawców ani zarządzać skomplikowaną koordynacją między różnymi usługodawcami. Oferujemy jeden punkt kontaktowy dla wszystkich potrzeb inżynieryjnych, co usprawnia proces i zmniejsza ryzyko nieporozumień lub opóźnień. Ponadto nasze połączone doświadczenie pozwala nam podejść do każdego projektu z kompleksowej perspektywy, zapewniając priorytetowe traktowanie zarówno innowacyjności, jak i zgodności z przepisami.

Jan Scheppers: Kolejną kluczową zaletą jest możliwość dostarczania szybszych i bardziej niezawodnych wyników. Łącząc nasze mocne strony, zapewniamy, że wszystkie wyzwania techniczne i regulacyjne są rozwiązywane jednocześnie, co skraca całkowity czas realizacji projektu. Dla klientów oznacza to mniej opóźnień, mniej przekroczeń kosztów i większy poziom pewności w całym procesie. Oznacza to również, że możemy szybko reagować na wszelkie nieprzewidziane wyzwania, dostosowując nasze podejście w razie potrzeby, a jednocześnie utrzymując projekt na właściwym torze. Klienci zyskują rozwiązanie, które jest nie tylko zaawansowane technicznie, ale także wysoce wydajne.

Na koniec, jaką wiadomość chcielibyście przekazać producentom, operatorom i dostawcom kolejowym, którzy obecnie podejmują ważne decyzje techniczne lub strategiczne?

Walter Wagner: Branża kolejowa szybko się rozwija, a wyzwania są ogromne, od zrównoważonego rozwoju po cyfryzację. Radziłbym przyjmować innowacje z otwartością, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo i zgodność z przepisami. Kluczem do sukcesu jest dziś kooperacja, a współpraca z firmami oferującymi zintegrowane rozwiązania może mieć decydujące znaczenie. Endego służy pomocą w poruszaniu się po złożonym świecie nowoczesnej inżynierii kolejowej, zapewniając najnowocześniejsze rozwiązania projektowe i symulacyjne, aby stworzyć najlepsze rozwiązania dostosowane do Państwa potrzeb.

Jan Scheppers: Podzielam opinię Waltera. Wraz ze wzrostem złożoności systemów kolejowych kluczowe znaczenie ma posiadanie partnera, który może zapewnić zarówno wiedzę techniczną, jak i zagwarantować zgodność z przepisami. Wdrażanie nowych technologii jest niezbędne, ale musi odbywać się przy pełnym zrozumieniu wpływu tych innowacji na bezpieczeństwo i wydajność. W Ricardo dokładamy wszelkich starań, aby zapewnić spełnienie najwyższych standardów walidacji i certyfikacji, niezależnie od stopnia zaawansowania projektu. Dzięki współpracy możemy pomóc producentom, operatorom i dostawcom kolejowym w podejmowaniu świadomych i przyszłościowych decyzji.

Mamy nadzieję, że w świetle powyższej rozmowy oczywiste jest, że połączenie sił takich firm jak Ricardo i Endego przynosi korzyści branży kolejowej w postaci bardziej innowacyjnych rozwiązań, szybszej realizacji i większego bezpieczeństwa.

Aby dowiedzieć się więcej o naszych zintegrowanych usługach lub skontaktować się z nami, odwiedź strony www.ricardo.com i www.endego.com.

Jak jednak zaprojektować wnętrze nowoczesnego pociągu? Ergonomia, komfort podróży i dostępność dla wszystkich użytkowników to dziś podstawowe wymogi, a nie elementy wyróżniające. Jednocześnie producenci taboru muszą sprostać surowym regulacjom, zróżnicowanym oczekiwaniom operatorów oraz presji czasu i kosztów. 

W tym artykule omawiamy: 

• jak przebiega proces projektowania wnętrz nowoczesnych pociągów pasażerskich, 
• jakie normy i standardy muszą spełniać elementy wyposażenia pociągów, 
• jak cyfrowe symulacje wspierają projektowanie i walidację pojazdów kolejowych, 
• z jakimi wyzwaniami mierzą się producenci i dostawcy komponentów wnętrz, 
• jakie trendy kształtują projektowanie pociągów przyszłości, 
• jak łączyć oczekiwania pasażerów z regulacjami i wymaganiami technicznymi. 

Wnętrze pociągu jako doświadczenie pasażera

„User experience” w transporcie kolejowym to coś więcej niż wygodne siedzenie – to całość wrażeń pasażera od wejścia na pokład po opuszczenie wagonu. Komfort podróży w dużym stopniu kształtuje ergonomia wnętrza pociągu: odpowiednie wyprofilowanie foteli, przestrzeń do przemieszczania się i przechowywania bagażu oraz łatwy dostęp do informacji. Istotna jest także akustyka – zastosowanie materiałów tłumiących hałas i rozwiązań ograniczających wibracje znacząco poprawia warunki podróży, dając możliwość pracy lub odpoczynku. 

Nowoczesne oświetlenie LED tworzy przyjazną atmosferę i zwiększa bezpieczeństwo użytkowników. Równie ważna jest dostępność przestrzeni – szerokie przejścia, miejsca dla osób niepełnosprawnych i intuicyjne oznakowanie. Tylko całościowe podejście do projektowania wnętrz pozwala tworzyć środowisko przyjazne pasażerom i spełniać wysokie wymagania przewoźników kolejowych. 

Kluczowe standardy projektowania wnętrz taboru kolejowego

Projektowanie wnętrza pociągu pasażerskiego wymaga ścisłego uwzględnienia wielu standardów, które dotyczą  zarówno bezpieczeństwa, jak i komfortu podróży. Jednymi z najważniejszych są dokumenty TSI PRM (Technical Specifications for Interoperability – Persons with Reduced Mobility) określające wymagania w zakresie dostępności – od minimalnej szerokości przejść, przez rozmieszczenie przycisków, po wyodrębnienie miejsc dla osób na wózkach inwalidzkich i odpowiednie wyposażenie tych punktów. 

PN-EN 45545 to z kolei europejska norma dotycząca właściwości przeciwpożarowych materiałów i komponentów wykorzystywanych we wnętrzach pociągów. Zgodność z nią oznacza, że elementy kabin, siedzeń czy paneli ściennych przeszły rygorystyczne testy palności, emisji dymu i toksyczności. 

Standardy projektowe obejmują również wymagania akustyczne i klimatyczne – w tym dopuszczalny poziom hałasu, skuteczność izolacji termicznej i sprawność systemów wentylacji oraz klimatyzacji. Te parametry przekładają się bezpośrednio na komfort podróży i efektywność energetyczną taboru. 

Przykładowe kluczowe wymagania techniczne obejmują: 

• minimalne wymiary przestrzeni dostępnej dla wózków inwalidzkich, 
• odporność materiałów wnętrza na ogień, zgodnie z PN-EN 45545, 
• poziom emisji hałasu w kabinie pasażerskiej poniżej określonych progów dB(A), 
• kontrolę temperatury i wentylacji w przedziale pasażerskim, 
• obowiązek stosowania wizualnych i dźwiękowych systemów informowania pasażerów. 

Spełnienie powyższych standardów jest potwierdzane odpowiednimi certyfikatami. To właśnie te dokumenty umożliwiają dopuszczenie taboru do eksploatacji na rynku kolejowym i gwarantują, że wnętrze pociągu jest bezpieczne i funkcjonalne. 

Jak wygląda proces projektowania wnętrza pociągu?

Projektowanie wnętrza nowoczesnego pociągu to proces, w którym estetyka ściśle łączy się z wymogami technicznymi oraz z integracją systemów pokładowych. Kluczowe etapy obejmują: 

• analizę potrzeb – definiowanie wymagań dotyczących komfortu podróży, przepływu pasażerów, dostępności i specyfiki tras (np. linie regionalne vs. dalekobieżne), 
• koncepcję projektową – tworzenie wariantów układów przestrzennych z uwzględnieniem ergonomii wnętrza pociągu oraz możliwości adaptacji do różnych grup pasażerów, 
• wirtualne prototypowanie i symulacje – opracowanie i sprawdzenie obliczeniowe cyfrowych modeli 3D wszystkich elementów wnętrza wraz z systemami instalacji, 
• walidację projektów – optymalizację i potwierdzenie zgodności z normami technicznymi, bezpieczeństwa oraz założeń funkcjonalnych przed wykonaniem fizycznych prototypów. 

Integralną częścią projektowania jest integracja systemów pokładowych, takich jak: 

• klimatyzacja i wentylacja, 
• systemy informacji pasażerskiej i multimediów, 
• sieć Wi-Fi, 
• systemy bezpieczeństwa i monitoringu. 

Wszystkie instalacje muszą zmieścić się w ograniczonej przestrzeni, współpracować ze sobą oraz spełniać wymogi ochrony przeciwpożarowej i norm hałasu. 

Aby ograniczyć masę i poprawić efektywność energetyczną pojazdów, projektanci sięgają po materiały kompozytowe i lekkie konstrukcje, które redukują naciski na osie, zużycie energii, koszty eksploatacji i ułatwiają montaż oraz serwisowanie. 

Symulacje cyfrowe i walidacja wirtualna

Zaawansowane symulacje inżynierskie stanowią fundament współczesnego procesu projektowego. Pozwalają kompleksowo zweryfikować kluczowe aspekty projektu wnętrza jeszcze przed wykonaniem prototypu. 

Najczęściej stosowane metody obejmują: 

• CFD (Computational Fluid Dynamics) – metoda analizy przepływu powietrza i rozkładu temperatury w kabinie pasażerskiej, która pozwala optymalizować działanie klimatyzacji i zapewniać komfort termiczny pasażerom i personelowi. 
• MES (Metoda Elementów Skończonych) – metoda testowania wytrzymałości konstrukcji foteli, mocowań paneli ściennych, sufitu i komponentów sanitarnych. 
• Passenger Flow Simulation – modelowanie przepływu pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ocena efektywności komunikacji wewnętrznej i bezpieczeństwa ewakuacji.  
• symulacje akustyczne – predykcja wibracji, źródeł hałasu i rozchodzenia się fal dźwiękowych w kabinie oraz poprawa tłumienia dźwięków. 

Korzyści biznesowe z cyfrowych symulacji: 

• skrócenie cyklu rozwoju produktu i szybsze wejście na rynek, 
• ograniczenie liczby kosztownych prototypów fizycznych, 
• łatwiejsze wykrywanie problemów konstrukcyjnych na wczesnym etapie, 
• precyzyjne potwierdzenie zgodności z normami jeszcze przed certyfikacją opartą na pomiarach. 

Dzięki wirtualnej walidacji CAE producenci taboru mogą lepiej kontrolować ryzyko projektu, redukować koszty rozwoju i osiągać wysoką powtarzalność jakości wdrożeń. 

Wyzwania dla producentów i dostawców komponentów wnętrz

Projektowanie i produkcja nowoczesnych wnętrz kolejowych to zadanie obarczone szeregiem wyzwań technicznych i organizacyjnych.  

Jednym z kluczowych problemów jest integracja nowych rozwiązań technicznych w istniejących platformach taborowych, często opartych na konstrukcjach sprzed kilkunastu lub kilkudziesięciu lat. Oznacza to konieczność dopasowania systemów informacji pasażerskiej, sieci Wi-Fi czy klimatyzacji do ograniczonej przestrzeni montażowej oraz starszej infrastruktury elektrycznej. Więcej o tym, jak przywraca się funkcjonalność starszym składom pisaliśmy w artykule: „Modernizacja taboru – nowe życie starego pociągu”. 

Producenci muszą również sprostać różnorodnym wymaganiom operatorów – od odmiennych oczekiwań w zakresie wykończenia i komfortu, przez standardy krajowe i europejskie, po wymogi związane z dostępnością dla osób z niepełnosprawnościami. Dodatkowym obciążeniem jest presja kosztowa i krótkie terminy realizacji projektów, które wymuszają elastyczne podejście do procesu rozwoju i produkcji. 

Nie mniejsze wyzwanie stanowi zarządzanie dokumentacją techniczną i procesami certyfikacji – każdy komponent musi zostać zweryfikowany zgodnie ze standardami TSI PRM, PN-EN 45545, czy lokalnymi przepisami bezpieczeństwa, co wiąże się z rozbudowanymi procedurami i licznymi testami. 

Więcej o ograniczeniach, z jakimi mierzą się projektanci taboru, pisaliśmy w artykule: „Wyzwania w projektowaniu pojazdów szynowych”. 

Najważniejsze trendy w projektowaniu wnętrz pociągów

Projektowanie wnętrz taboru pasażerskiego coraz częściej koncentruje się na dostarczeniu wyjątkowych doświadczeń w podróży oraz wspieraniu zrównoważonego rozwoju. Oto kluczowe kierunki rozwoju: 

• personalizacja przestrzeni – pasażerowie oczekują dostosowania wnętrza do swoich potrzeb. Producenci coraz częściej projektują w związku z tym zróżnicowane strefy, takie jak miejsca do pracy z gniazdami USB i stolikami, wydzielone przedziały rodzinne lub strefy ciszy. Taka personalizacja podnosi komfort podróży i pozwala przewoźnikom budować silniejszą przewagę konkurencyjną. 
• technologie smart i connectivity – wnętrza pociągów coraz częściej integrują zaawansowane technologie cyfrowe. Systemy informacji pasażerskiej w czasie rzeczywistym, dostęp do Wi-Fi i rozwiązania multimedialne stają się standardem, umożliwiając pasażerom pracę, rozrywkę czy łatwiejsze planowanie podróży. 
• zrównoważony rozwój i materiały z recyklingu – wzrost świadomości ekologicznej wymusza projektowanie taboru w taki sposób, by minimalizować środowiskowe koszty eksploatacji i generowany ślad węglowy. Producenci stosują lekkie materiały kompozytowe, komponenty z recyklingu oraz rozwiązania obniżające zużycie energii i emisję hałasu. 
• rozwiązania inkluzywne – szerokie przejścia, specjalne przestrzenie na wózki inwalidzkie, kontrastowe oznakowanie i ergonomiczne uchwyty tworzą wnętrze przyjazne osobom z ograniczoną mobilnością, seniorom i rodzinom z dziećmi. Inkluzyjne podejście podnosi komfort podróży i pozwala przewoźnikom sprostać standardom TSI PRM oraz rosnącym oczekiwaniom społecznym. 

Integracja oczekiwań i technologii

Projektowanie wnętrz nowoczesnych pociągów to dziedzina, w której spotykają się ergonomia, technologie smart, restrykcyjne normy bezpieczeństwa i coraz wyższe oczekiwania pasażerów. Kompleksowe podejście – od analizy potrzeb użytkowników, przez cyfrowe symulacje, aż po integrację systemów i certyfikację – pozwala tworzyć przyjazną przestrzeń i jednocześnie wyróżniać ofertę przewoźników na rynku transportowym. 

Zachęcamy do sprawdzenia, jak Endego projektuje koleje przyszłości, oraz poznania naszej oferty projektowania i rozwoju pojazdów szynowych. Wspieramy producentów i operatorów kolejowych w przekładaniu wymagań użytkowników na konkretne, dopracowane rozwiązania.  

Skontaktuj się z nami, aby omówić Twój projekt.

Globalny rynek wiązek przewodów szybko się rozwija, aby sprostać rosnącej elektryfikacji i cyfryzacji pojazdów. Szacuje się, że w 2025 r. rynek ten będzie wart od 67 do 90 mld USD, napędzany przez zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (ADAS), systemy informacyjno-rozrywkowe oraz systemy wysokiego napięcia w pojazdach elektrycznych. Analitycy przewidują, że do 2035 r. rynek ten podwoi się, rosnąc w tempie 6–7% rocznie (CAGR).

Region Azji i Pacyfiku jest liderem we wdrażaniu systemów wiązek przewodów, reprezentując prawie 48% rynku w 2024 r., podczas gdy segmenty HVAC i wysokiego napięcia rozwijają się najszybciej, z CAGR na poziomie 11%, co odzwierciedla ich znaczenie w architekturze pojazdów elektrycznych.

Wyzwania inżynieryjne za kulisami

Projektowanie wiązek przewodów nie jest proste. Inżynierowie muszą znaleźć równowagę między:

• wydajnością elektryczną: obsługą linii wysokiego napięcia i szybkich magistrali danych,
• niezawodnością mechaniczną: odpornością na obciążenia termiczne i wibracyjne,
• możliwością produkcji i modułowością: zapewnieniem opłacalnej produkcji w ramach opartych na zasadach „lean” i zautomatyzowanych procesów.

Sztuczna inteligencja (AI) zaznacza swoją obecność – obecnie pomaga optymalizować trasowanie wiązek przewodów, zmniejszać ich masę i automatyzować rozmieszczenie złączy. Robotyka i systemy wizyjne planują nawet automatyczne łączenie złączy, co stanowi przełom w ograniczaniu błędów montażu ręcznego.

Możliwości Endego w zakresie inżynierii wiązek przewodów

Zgodnie z definicją podaną na naszej stronie Kompetencje w zakresie wiązek przewodów, Endego posiada dogłębną, praktyczną wiedzę specjalistyczną w zakresie projektowania i wdrażania systemów wiązek przewodów:

• kompleksowe opracowanie architektury wiązek przewodów – od koncepcji do gotowości do produkcji,
• szczegółowy projekt elektryczny i mechaniczny, w tym ekranowanie, rozmieszczenie złączy i odporność na obciążenia,
• wsparcie dla systemów wysokiego napięcia i systemów krytycznych dla danych, zapewniające niezawodność w rzeczywistych warunkach,
• płynna integracja z układem pojazdu, z uwzględnieniem ograniczeń montażowych, łatwości serwisowania i optymalizacji masy.

Usługi te są oferowane w ramach elastycznych modeli dostawy, w tym Talent-as-a-Service (TaaS), Solution Delivery oraz Build-Operate-Transfer (BOT), co zapewnia dostosowanie do struktur zespołów klienta, harmonogramów rozwoju i potrzeb w zakresie skalowalności.

Dlaczego wiązki przewodów mają kluczowe znaczenie dla pojazdów nowej generacji

1. Bezpieczeństwo i zgodność z przepisami: zjawiska wysokiego napięcia w pojazdach elektrycznych podlegają dodatkowej kontroli regulacyjnej, zwłaszcza w zakresie izolacji i konstrukcji ognioodpornej.
2. Osiągi pojazdu: innowacje motoryzacyjne, takie jak systemy 48 V, architektura strefowa i szybka transmisja danych, wymagają solidnego i precyzyjnego okablowania.
3. Możliwości produkcyjne: wraz z upowszechnianiem się Przemysłu 4.0 wiązki przewodów muszą umożliwiać automatyczny montaż i identyfikację jakości.
4. Optymalizacja kosztów i masy: innowacyjne trasowanie, modułowa konstrukcja i dobór materiałów zwiększają wydajność i ograniczają ilość odpadów.

Wiązki przewodów stanowią niewidzialny szkielet systemów elektrycznych każdego pojazdu. W dobie elektryfikacji, cyfryzacji i architektur definiowanych programowo, ich projektowanie staje się kluczowym obszarem nowoczesnej inżynierii.

Połączenie dogłębnej wiedzy architektonicznej, precyzji inżynieryjnej i elastyczności rozwoju firmy Endego umożliwia producentom OEM i dostawcom Tier-1 dostarczanie systemów wiązek przewodów, które spełniają przyszłe wymagania w zakresie wydajności, bezpieczeństwa i kosztów.

Źródła:

• Future Market Insights – Automotive Wiring Harness Market Outlook (2025, CAGR 6.4%)
  https://www.futuremarketinsights.com/reports/global-automotive-wiring-harness-market
• GlobeNewswire – Automotive Wiring Harness Market to Reach USD 125.3B by 2035
  https://www.globenewswire.com/news-release/2025/02/17/3027180/0/en/Exploring-the-Growth-of-the-Automotive-Wiring-Harness-Market-USD-125-3-Billion-by-2035-Future-Market-Insights-Inc.html
• Precedence Research – Automotive Wiring Harness Market Size 2025–2034
  https://www.precedenceresearch.com/automotive-wiring-harness-market
• ArXiv – AI-based Framework for Connector Mating in Robotic Harness Installation
  https://arxiv.org/abs/2503.09409

W tym artykule omawiamy:

• czym jest modernizacja taboru kolejowego,
• dlaczego modernizacja może być lepszą alternatywą dla zakupu nowego pojazdu,
• jakie są korzyści z modernizacji taboru,
• jakie wyzwania wiążą się z modernizacją,
• jak przebiega proces modernizacji pociągu,
• aktualne trendy w modernizacji taboru.

Na czym polega modernizacja taboru kolejowego?

Modernizacja taboru to coś więcej, niż naprawa – to kompleksowe przebudowanie pojazdu kolejowego, które nie ogranicza się do odtworzenia, lecz ulepsza i poszerza jego funkcjonalność, bezpieczeństwo, komfort i zgodność z aktualnymi standardami. Obejmuje ona m.in. przebudowę czoła pojazdu, modernizację kabiny maszynisty, nowe materiały poszycia (np. aluminium, kompozyty), a także zmiany we wnętrzu – od układu siedzeń po systemy klimatyzacji, informacji pasażerskiej i Wi-Fi. Modernizowane są też często układy napędowe, elektryczne i systemy bezpieczeństwa, tak by pojazd spełniał najważniejsze aktualne wymagania TSI, EN oraz normy przeciwpożarowe. Efekt? Dłuższa żywotność, lepsza efektywność energetyczna i dostosowanie taboru do współczesnych oczekiwań.

Modernizacja zamiast zakupu

Modernizacja taboru to realna alternatywa dla zakupu nowych pojazdów. Pozwala unowocześnić istniejące jednostki za 30% do 50% ceny nowego składu, skracając czas realizacji do kilkunastu miesięcy. To szczególnie opłacalne, gdy podstawowa struktura pojazdu, tj. ostoja, elementy nośne, czy elementy mechaniczne pozostają w dobrym stanie. Proces modernizacji obejmuje najczęściej takie obszary jak: napęd, kabina maszynisty, wnętrze pasażerskie, instalacje pokładowe i systemy bezpieczeństwa. Szacuje się, że pozwala ona przedłużyć żywotność pojazdu nawet o 15 do 20 lat.

Korzyści z modernizacji taboru kolejowego są wielowymiarowe. Wiążą się z niższymi kosztami inwestycji, uproszczonym dopuszczeniem pojazdu do ruchu, poprawą efektywności energetycznej (m.in. dzięki nowym napędom i oświetleniu LED) oraz znacząco zwiększonym komfortem pasażerów. Co więcej, unowocześniony tabor podnosi także bezpieczeństwo. Wpływają na to m.in. instalacja zaawansowanych systemów monitoringu, lepsza ochrona kabiny maszynisty przy zderzeniach i zgodność z aktualnymi wymogami przeciwpożarowymi.

Wyzwania techniczne w modernizacji taboru

Modernizacja taboru to nie tylko zmiana wyglądu czy instalacja nowych systemów. To także skomplikowany proces techniczny, wymagający precyzyjnego dopasowania nowych rozwiązań do istniejącej struktury pojazdu. Kluczowe wyzwania modernizacji taboru kolejowego to:

• dopasowanie nowego czoła do istniejącej konstrukcji – musi ono zapewniać pełną zgodność konstrukcyjną i aerodynamiczną z resztą pojazdu, jednocześnie spełniając normy zderzeniowe (np. EN 15227) i umożliwiając montaż nowoczesnych systemów (kamery, czujniki, radary).
• integracja nowych systemów z istniejącą infrastrukturą – ETCS, monitoring, HVAC czy systemy informacji pasażerskiej trzeba wkomponować w często przestarzałe układy elektryczne i mechaniczne bez naruszania ich funkcjonalności.
• ograniczenia konstrukcyjne – należy uwzględnić takie czynniki jak dostępna przestrzeń techniczna, masa całkowita pojazdu, rozkład nacisków na oś, czy geometryczne parametry ostoi i pudła.
• spełnienie norm i certyfikacja – każdy zmodernizowany pojazd musi spełniać szereg aktualnych przepisów, w tym TSI LOC&PAS i PRM, a także normy EN dotyczące bezpieczeństwa przeciw-pożarowego, czy instalacji elektrycznych.
• ocena zużycia zmęczeniowego materiału – przed modernizacją konieczna jest dokładna analiza stanu technicznego konstrukcji, m.in. za pomocą badań nieniszczących. Pozwala to ocenić ekonomiczny i techniczny sens modernizacji.

Modernizacja daje duże możliwości, ale ma swoją specyfikę i wymaga precyzji, doświadczenia i umiejętnego połączenia nowoczesności z ograniczeniami istniejącej platformy.

Jak przebiega proces modernizacji?

Modernizacja taboru to wieloetapowy proces, wymagający precyzyjnego planowania, inżynierskiego know-how i ścisłej współpracy pomiędzy zespołami projektowymi, technologicznymi i produkcyjnymi. Składa się z kilku etapów:

1. audyt techniczny – dokładna analiza stanu technicznego pojazdu: od ostoi i elementów nośnych, przez układ jezdny, po instalacje elektryczne i wyposażenie kabiny. Na tym etapie identyfikuje się elementy wymagające wymiany, naprawy lub dostosowania do norm.
2. projektowanie i symulacje obliczeniowe – kluczowy etap każdej modernizacji. Proces rozpoczyna się od naniesienia planowanych zmian na model 3D, a następnie przechodzi do wirtualnej walidacji CAE, która obejmuje m.in. analizy wytrzymałościowe (MES) oraz testy zderzeniowe zgodne z normą EN 15227. Symulacje pozwalają ocenić sztywność konstrukcji, rozmieszczenie stref zgniotu i poziom bezpieczeństwa kabiny maszynisty jeszcze przed rozpoczęciem produkcji. Przebieg takiego procesu można zobaczyć w naszym case study (przykładowy projekt): „Optymalizacja konstrukcji lokomotywy typu 20D”.
3. produkcja i prefabrykacja elementów – nowe komponenty, takie jak czoło pojazdu, elementy ścian bocznych, moduły wnętrza zostają wyprodukowane zgodnie z dokumentacją techniczną, w zakładzie modernizacyjnym. Tam przeprowadzane są też próby funkcjonalne i testy bezpieczeństwa.
4. montaż, testy i certyfikacja – Po prefabrykacji następuje montaż komponentów oraz integracja systemów. Końcowym etapem są testy eksploatacyjne, homologacje oraz odbiór przez Zamawiającego.

Trendy w modernizacji

Modernizacja taboru kolejowego to proces dynamiczny, który ewoluuje wraz z rozwojem technologii i rosnącymi wymaganiami rynku. Obecnie obserwujemy kilka kluczowych trendów:

• modernizacje hybrydowe – klasyczne nadwozie, uzupełnione o lekkie, kompozytowe czoło pojazdu. Takie rozwiązanie poprawia aerodynamikę, bezpieczeństwo i estetykę, zachowując solidność oryginału. Doskonale widać to na przykładzie naszego projektu „Modernizacja konstrukcji czoła elektrycznego zespołu trakcyjnego ED72”.
• systemy Smart – standardem stają się zaawansowane systemy monitoringu i zarządzania. Montaż kamer zewnętrznych, czujników, radarów oraz systemów inteligentnych pozwala na lepszą kontrolę otoczenia pojazdu, wykrywanie przeszkód, czy nawet wspomaganie maszynisty systemami automatycznego hamowania. To także istotny krok w kierunku pełnej integracji z systemami kontroli ruchu, takimi jak ETCS.
• recykling i ponowne wykorzystanie materiałów – na znaczeniu zyskują działania związane z zrównoważonym rozwojem. W procesie modernizacji coraz częściej wykorzystuje się materiały pochodzące z recyklingu, a także technologie umożliwiające odzysk i ponowne wykorzystanie dużych elementów taboru, jak ostoja. Pozwala to nie tylko ograniczyć koszty, ale również zmniejszyć ślad węglowy produkcji i modernizacji pojazdów.
• wymagania środowiskowe i społeczne – pojazdy muszą być przyjazne dla osób o ograniczonej mobilności, co wymaga m.in. specjalnych ramp, szerszych przejść i udogodnień we wnętrzu. Dodatkowo ważna jest poprawa komfortu akustycznego – cichsze wnętrza wpływają na wygodę pasażerów, a lepsza izolacja termiczna zwiększa komfort i efektywność energetyczną pojazdu, zmniejszając zużycie energii na ogrzewanie i klimatyzację.

Rozwój dzięki modernizacji

Modernizacja taboru kolejowego to dziś nie tylko sposób na przedłużenie życia pojazdów, ale przede wszystkim narzędzie do budowania nowoczesnego, bezpiecznego i konkurencyjnego transportu szynowego w krótszym czasie. Pozwala uwzględnić aktualne normy techniczne, zwiększyć komfort pasażerów, ograniczyć zużycie energii oraz skrócić czas wdrożenia pojazdów do eksploatacji, jednocześnie znacząco obniżając koszt względem zakupu nowych jednostek.

Modernizacja to zatem nie tylko techniczne odświeżenie pojazdu, ale przemyślana, strategiczna inwestycja, pozwalająca elastycznie i ekonomicznie reagować na potrzeby rynku oraz poprawić wizerunek przewoźnika bez konieczności wymiany całej floty.

W Endego wspieramy producentów taboru w szerokim zakresie projektowania i optymalizacji pojazdów szynowych – od modernizacji konstrukcji czoła, przez analizy wytrzymałościowe, aż po integrację nowoczesnych systemów i przygotowanie dokumentacji do certyfikacji.

Skontaktuj się z nami, aby omówić Twój projekt.

Współczesne zderzaki samochodowe muszą spełniać restrykcyjne normy homologacyjne, być dostosowane do montażu czujników i kamer, a jednocześnie wpisywać się w dynamiczne linie nadwozia. Coraz częściej wykonuje się je z nowoczesnych materiałów kompozytowych, które łączą lekkość z dużą wytrzymałością. Oddziałując na zarządzanie przepływem powietrza, zderzak ma też niebagatelny wpływ na zużycie paliwa i osiągi auta.

W tym artykule przybliżymy:

• czym dokładnie jest zderzak w kontekście inżynierskim,
• jakie pełni funkcje,
• jakie materiały są używane do jego produkcji,
• jak wpływa na aerodynamikę pojazdu,
• jak wygląda proces projektowania zderzaka samochodowego – od fazy koncepcyjnej aż po wdrożenie do produkcji.

Zderzak samochodowy – od metalowej belki do inteligentnego systemu bezpieczeństwa

Pierwszy zderzak zamontowała w 1897 roku czeska firma Nesselsdorfer – była to stalowa belka, spełniająca głównie funkcję ozdobną i – w minimalnym stopniu – ochronną. W latach 20. XX wieku pojawiły się chromowane zderzaki, łączące funkcje estetyczne i ochronne.

Przełom nastąpił w latach 60. i 70., wraz z pierwszymi regulacjami dotyczącymi ochrony. W 1968 roku General Motors zastosował w modelu Pontiac GTO zderzak z tworzywa „Endura”, zdolny pochłaniać uderzenia przy niskich prędkościach. Podobne rozwiązania wprowadzono później w modelach Plymouth Barracuda i Renault 5.

Współczesne zderzaki to wykonane z nowoczesnych materiałów kompozytowych elementy integrujące systemy bezpieczeństwa. Łączą lekkość z wysoką wytrzymałością, a ich konstrukcja uwzględnia zarówno ochronę pasażerów, jak i pieszych.

Zderzak samochodowy – jakie pełni funkcje?

Choć przez wiele lat zderzak był postrzegany głównie jako element ochronny – mający na celu zminimalizowanie skutków niewielkich kolizji i zabezpieczenie nadwozia – dziś jego rola jest znacznie bardziej złożona. Nowoczesny zderzak samochodowy to komponent o strategicznym znaczeniu, który musi łączyć funkcjonalność, bezpieczeństwo, estetykę oraz zaawansowaną integrację technologiczną.

Kluczowe funkcje współczesnego zderzaka samochodowego:

• bezpieczeństwo bierne i czynne – zderzak ma za zadanie pochłaniać energię w trakcie zderzenia, minimalizując uszkodzenia pojazdu oraz ryzyko dla pasażerów. W nowych konstrukcjach uwzględnia się również ochronę pieszych (zgodnie z międzynarodowymi normami „pedestrian safety”) co wpływa na jego kształt i materiał.
• integracja z systemami ADAS – zderzaki muszą być zaprojektowane z myślą o współpracy z zaawansowanymi systemami wspomagania kierowcy (ADAS), takimi jak radary, czujniki parkowania, kamery czy lidary. Wymaga to precyzyjnych parametrów konstrukcyjnych i materiałowych, które nie zakłócają pracy tych urządzeń.
• estetyka i tożsamość marki – zderzaki wpływają bezpośrednio na wygląd przedniej i tylnej części pojazdu. Ich forma, linie i wykończenie są ważnym elementem designu, często nawiązującym do charakterystycznego stylu producenta.
• aerodynamika – odpowiednio zaprojektowany zderzak może znacząco zmniejszyć opory powietrza, poprawiając efektywność paliwową i stabilność jazdy przy wyższych prędkościach.
• ochrona elementów mechanicznych – zderzak chroni delikatne komponenty pojazdu, takie jak chłodnica, reflektory, układ wydechowy czy elementy zawieszenia przed uszkodzeniami spowodowanymi uderzeniami, wodą, błotem czy kamieniami.

W efekcie projektowanie zderzaka to sztuka kompromisu między wymaganiami technicznymi, normami bezpieczeństwa, ograniczeniami produkcyjnymi a estetyką. Dziś zderzak to nie tylko „bufor”. To obecnie inteligentny element konstrukcyjny pełniący w nowoczesnych samochodach wiele kluczowych funkcji.

Jakie materiały wykorzystuje się do produkcji zderzaków?

Zderzaki stalowe, choć bardzo wytrzymałe, były ciężkie i sztywne – co oznaczało gorsze pochłanianie energii uderzenia przy niewielkich prędkościach oraz wyższe zużycie paliwa. Z kolei zderzaki aluminiowe – choć lżejsze – były droższe w produkcji i trudniejsze w obróbce. Wraz z rozwojem technologii i rosnącym naciskiem na ekonomikę jazdy, lekkość oraz bezpieczeństwo , producenci zaczęli sięgać po tworzywa sztuczne o precyzyjnie dobranych właściwościach mechanicznych.

Współcześnie zderzaki samochodowe wykonuje się najczęściej z takich materiałów jak:

• PP (polipropylen) – najpopularniejszy materiał w produkcji zderzaków. Jest lekki, tani, elastyczny i dobrze pochłania energię uderzenia. Dodatkowo łatwo poddaje się recyklingowi.
• ABS (terpolimer akrylonitrylo-butadieno-styrenowy) – tworzywo sztywniejsze niż PP, ale również odporne na uderzenia. Doskonale sprawdza się przy bardziej skomplikowanych formach zderzaków, wymagających precyzyjnego wykończenia.
• PC/ABS – mieszanka poliwęglanu i ABS, oferująca zwiększoną odporność na temperaturę i uszkodzenia mechaniczne. Używana szczególnie w pojazdach, które muszą sprostać surowym normom bezpieczeństwa.
• kompozyty z włóknem szklanym lub węglowym – lekkie, sztywne i bardzo wytrzymałe. Wykorzystywane głównie w samochodach sportowych, luksusowych i wyścigowych, gdzie liczy się każdy gram i maksymalna aerodynamika.
• materiały z recyklingu – coraz częściej stosowane zderzaki produkowane są częściowo z tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu, co wpisuje się w trend zrównoważonego rozwoju w motoryzacji i politykę zero waste.

Współczesne zderzaki są projektowane z myślą o łączeniu lekkości, elastyczności, estetyki i funkcjonalności – przy zachowaniu pełnej kompatybilności z systemami bezpieczeństwa (jak czujniki, kamery czy radary).

Wpływ zderzaka na aerodynamikę pojazdu

Choć może się to wydawać zaskakujące, zderzak samochodowy ma realny wpływ na aerodynamikę pojazdu – czyli na to, jak powietrze opływa nadwozie w czasie jazdy. Jego rola nie ogranicza się dziś wyłącznie do ochrony czy estetyki – to jeden z kluczowych elementów wpływających na zużycie paliwa, stabilność prowadzenia i chłodzenie układów mechanicznych.

Dobrze zaprojektowany zderzak:

• zmniejsza opór powietrza (drag coefficient), co przekłada się na niższe spalanie i wyższą efektywność energetyczną,
• kieruje strumień powietrza do chłodnicy, wspierając skuteczne chłodzenie silnika lub systemów bateryjnych,
• ogranicza turbulencje w rejonie nadkoli i kół, co poprawia stabilność i akustykę we wnętrzu auta,
• wpływa na przyczepność i docisk aerodynamiczny, co ma szczególne znaczenie w samochodach sportowych.

W wielu modelach, szczególnie tych elektrycznych lub o charakterze sportowym, zderzak zintegrowany jest z dodatkowymi elementami aerodynamicznymi, takimi jak:

• grille (kratki) – często z aktywnymi żaluzjami, które otwierają się tylko wtedy, gdy potrzebne jest chłodzenie, a poza tym pozostają zamknięte, zmniejszając opór powietrza. Więcej o grillach samochodowych pisaliśmy w artykule „Czym jest grill samochodowy i jakie są jego funkcje w pojeździe?”,
• splittery – czyli niewielkie „skrzydełka” przy dolnej krawędzi przedniego zderzaka, które dociskają przód pojazdu do nawierzchni, zwiększając stabilność pojazdu,
• dyfuzory i tylne spojlery – elementy zderzaka tylnego, które regulują przepływ powietrza pod pojazdem i za nim, poprawiając stabilność przy wyższych prędkościach. Więcej o spojlerach w artykule: „Spojlery samochodowe – czym są, do czego służą i jak się je projektuje?”,
• kanały powietrzne i aktywne klapy, które optymalizują przepływ w czasie jazdy, w zależności od warunków drogowych i trybu jazdy.

Aerodynamika zderzaka to dziś nie tylko domena samochodów wyścigowych – również w autach miejskich, kompaktowych czy elektrycznych producenci coraz częściej skupiają się na optymalizacji kształtu przodów i tyłów nadwozia. Dzięki temu możliwe jest zmniejszenie oporu powietrza, co bezpośrednio przekłada się na poprawę osiągów pojazdu oraz obniżenie zużycia paliwa lub energii. Ponadto wpływa także na stabilność i komfort jazdy, zwłaszcza przy wyższych prędkościach.

Dlatego nowoczesne projekty zderzaków często uwzględniają specjalne przetłoczenia, kanały powietrzne czy aktywne elementy, które dynamicznie dostosowują się do warunków jazdy, maksymalizując efektywność aerodynamiczną.

Projektowanie zderzaka samochodowego – od koncepcji do produkcji

Proces projektowania zderzaka to złożony i wieloetapowy cykl, wymagający ścisłej współpracy między inżynierami, stylistami oraz specjalistami ds. bezpieczeństwa i aerodynamiki. Na każdym etapie muszą być spełnione określone normy – tak, by projekt odpowiadał wymogom formalnym, ale także oczekiwaniom producenta i użytkowników.

Etapy projektowania zderzaka samochodowego:

• analiza wymagań – uwzględnienie regulacji homologacyjnych, takich jak GTR (Global Technical Regulations), FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards) czy norm UNECE. W tym kroku definiuje się także potrzeby producenta i kompatybilność z systemami ADAS (Advanced Driver Assistance Systems).
• projekt koncepcyjny – kształtowanie formy zderzaka, która harmonijnie wpisuje się w stylistykę nadwozia, a jednocześnie spełnia wymagania funkcjonalne.
• symulacje i testy CFD (Computational Fluid Dynamics) – wirtualna analiza przepływu powietrza wokół zderzaka, pozwalająca zoptymalizować aerodynamikę, zmniejszyć opory powietrza oraz poprawić chłodzenie kluczowych komponentów.
• wirtualna walidacja zderzeniowa – zaawansowane symulacje komputerowe, które przewidują zachowanie zderzaka podczas kolizji, umożliwiając optymalizację konstrukcji i materiałów jeszcze przed stworzeniem fizycznego prototypu.
• dobór materiałów – wybór odpowiednich tworzyw i kompozytów, które zapewniają pożądaną lekkość, elastyczność oraz odporność na uszkodzenia.
• prototypowanie i testy zderzeniowe – budowa pierwszych fizycznych egzemplarzy i ich testowanie w warunkach rzeczywistych, by potwierdzić skuteczność pochłaniania energii i trwałość produktu.
• integracja z systemami dodatkowych elementów – montaż czujników parkowania, radarów, kamer, zaczepów holowniczych czy osłon aerodynamicznych.
• produkcja seryjna – zazwyczaj realizowana metodą wtryskową, często z dodatkowymi procesami wykończeniowymi, takimi jak malowanie, chromowanie czy nakładanie powłok soft-touch.

Projektanci muszą również zwracać uwagę na łatwość naprawy oraz ekonomię wymiany zderzaka, co ma bezpośredni wpływ na całkowity koszt eksploatacji pojazdu.

Zderzak – funkcjonalny komponent nowoczesnego pojazdu

Zderzak samochodowy to znacznie więcej niż tylko „bufor” na przedzie i tyle pojazdu. Jego konstrukcja łączy funkcje bezpieczeństwa, aerodynamiki i integracji z systemami elektronicznymi. Musi skutecznie pochłaniać energię zderzenia, nie zakłócać pracy radarów czy kamer ADAS i jednocześnie wspierać przepływ powietrza wokół nadwozia.

W dobie elektromobilności i zaawansowanych technologii wspomagających jazdę, projektowanie zderzaka to proces interdyscyplinarny łączący wymagania inżynierii mechanicznej, aerodynamiki, elektroniki i designu. Dobrze zaprojektowany zderzak pozytywnie wpływa na osiągi, komfort, bezpieczeństwo i estetykę pojazdu.

Proces projektowania zderzaka to zaawansowane przedsięwzięcie, obejmujące analizę przepisów, cyfrowe symulacje, aż po testy fizyczne i wdrożenie do produkcji. Nie ma w nim miejsca na przypadkowość.

W Endego wspieramy każdy etap projektu – od definicji celów po wdrożenie produkcyjne. Nasze usługi obejmują nie tylko projektowanie nadwozi samochodowych i pojazdów, ale także:

• projektowanie wnętrz i kokpitów samochodowych,
• projektowanie samochodowych wiązek elektrycznych,
• projektowanie systemów oświetleniowych i optycznych do pojazdów,
• oprogramowanie i elektronikę (software & hardware) do samochodów i motoryzacji,
• projektowanie układów napędowych,
• wspomagane komputerowo symulacje inżynierskie (CAE).

Szukasz doświadczonego partnera inżynieryjnego dla swojego projektu motoryzacyjnego? Skontaktuj się z nami.

Normy i standardy na pierwszym planie

Choć zewnętrzne poszycie pojazdu kojarzy się przede wszystkim z jego wyglądem, to w rzeczywistości każdy łuk, przetłoczenie czy kąt nachylenia przekłada się na konkretne parametry techniczne: opór powietrza, poziom hałasu, zużycie energii, wytrzymałość konstrukcji i bezpieczeństwo zderzeniowe.

Dlatego projektując czoło czy poszycie boczne pojazdu szynowego, inżynierowie muszą uwzględniać szereg wymagań konstrukcyjnych i formalnych, wynikających z norm i standardów obowiązujących w Unii Europejskiej. W zależności od projektu są to m.in.:

• TSI LOC&PAS – Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności dla lokomotyw i pojazdów pasażerskich, definiujące wymagania w zakresie m.in. konstrukcji nadwozi, bezpieczeństwa i kompatybilności z infrastrukturą;
• EN 12663 – standard opisujący wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe pudeł pojazdów szynowych, takie jak nośność, sztywność i odporność na obciążenia nadzwyczajne i dynamiczne obciążenia eksploatacyjne;
• EN 13749 – norma dotycząca projektowania i oceny wózków jezdnych (bogies) w pojazdach szynowych, szczególnie pod kątem trwałości zmęczeniowej i obciążeń dynamicznych;
• EN 15085 – norma dotycząca spawania pojazdów szynowych i ich komponentów, która ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa połączeń elementów konstrukcyjnych,
• EN 15227 – norma z wymogami zapewnienia bezpieczeństwa biernego (crashworthiness), w tym scenariusze kolizji, a także minimalne wartości energii, jaką konstrukcja ma pochłaniać;
• EN 17149 – norma z procedurą oceny wytrzymałości konstrukcji pojazdów szynowych;
• EN 45545 – norma dotycząca ochrony przeciwpożarowej materiałów stosowanych w pojazdach szynowych, w tym komponentów zewnętrznych;
• VDV 152 – zalecenia projektowania tramwajów i lekkich pojazdów szynowych, w tym kryteria kompatybilności infrastrukturalnej i bezpieczeństwa pasażerów oraz konstrukcji nadwozia;
• DVS 1612 – wytyczne określające wymagania w zakresie jakości projektowania i produkcji spawanych stalowych konstrukcji cienkościennych, typowych dla pojazdów szynowych, szczególnie w kontekście trwałości zmęczeniowej i kontroli jakości spoin;
• DVS 1608 – wytyczne opisujące procedury i wymagania dla konstrukcji cienkościennych wykonanych z lekkich stopów aluminiowych, szczególnie pod kątem technologii spawania oraz oceny wytrzymałości takich złączy w pojazdach szynowych;
• VDI 2230 – wytyczne do obliczeń wysoko obciążonych połączeń śrubowych, mająca częste zastosowanie w projektowaniu konstrukcji szynowych, gdzie kluczowa jest trwałość, bezpieczeństwo i niezawodność montażu mechanicznego.

Tak szczegółowe i wieloaspektowe regulacje sprawiają, że projektowanie zewnętrznych elementów pojazdów szynowych wymaga nie tylko wiedzy technicznej, ale również biegłości w interpretacji norm, często potwierdzonej specjalistycznymi certyfikatami. Wygląd zewnętrzny pociągu to nie tylko kwestia estetyki – to przede wszystkim bezpieczeństwo, trwałość i zgodność z wymaganiami eksploatacyjnymi. Dlatego inżynierowie powinni uwzględniać te aspekty już na najwcześniejszym etapie projektu – od pierwszych szkiców (stylistyka, CAD), przez analizy obliczeniowe (wytrzymałość, CAE), aż po decyzje materiałowe i technologiczne.

Aerodynamika, estetyka i branding

Czoło pociągu to jego najbardziej rozpoznawalna część. To tam skupia się uwaga pasażerów i użytkowników infrastruktury. Dlatego w dobie nowoczesnego transportu coraz więcej firm postrzega wygląd zewnętrzny pojazdu szynowego jako część tożsamości swojej marki. Charakterystyczna bryła, detale stylistyczne, elementy świetlne i kolorystyka – wszystko to wpływa na rozpoznawalność marki oraz postrzeganą nowoczesność taboru.

Jednak oprócz estetyki, wygląd przodu pociągu ma kluczowe znaczenie techniczne: opływowy kształt może zredukować opór powietrza nawet o kilkanaście procent. To realne oszczędności energii oraz poprawa komfortu jazdy dzięki zmniejszeniu hałasu, drgań czy zawirowań.

Współczesne podejście do projektowania przodu pojazdu coraz częściej łączy funkcjonalność z innowacyjnymi trendami w inżynierii i wzornictwie,takimi jak:

• biomimetyka i aerodynamika inspirowane naturą – np. linie przywołujące wyglądem dziób sowy czy delfina zmniejszają opór powietrza i poziom hałasu, np. w tunelach.
• integracja technologii smart – kamery zewnętrzne (szlakowe), aktywne klapy chłodzenia, systemy radarowe – wszystko to wymaga odpowiedniego miejsca i zabezpieczenia konstrukcyjnego.
• modułowość i unifikacja – ograniczanie liczby wariantów konstrukcyjnych na rzecz komponentów wspólnych dla wielu modeli, co zmniejsza koszty produkcji, magazynowania i serwisowania.
• bezpieczeństwo bierne – strefy zgniotu, pochłaniacze energii i wzmocnienia strukturalne, minimalizujące skutki ewentualnych wypadków czy uszkodzeń, muszą być starannie zintegrowane z bryłą przodu, bez utraty walorów wizualnych.
• identyfikacja wizualna – przewoźnicy coraz częściej oczekują możliwości „personalizacji” przodu pojazdu, by np. różne linie (regionalne, miejskie, międzynarodowe) mogły wyróżniać się stylistycznie, zachowując przy tym bazową platformę technologiczną.

Liczba norm, które muszą zostać spełnione, w połączeniu z obowiązującymi i nadchodzącymi trendami, sprawia, że projektowanie pociągów to złożony proces, w którym estetyka łączy się z funkcjonalnością oraz troską o komfort i dobrostan pasażerów. W efekcie dobrze zaprojektowane czoło pojazdu staje się nie tylko jego wizytówką, ale też realnym źródłem przewag eksploatacyjnych i ekonomicznych.

Materiały przyszłości: lekkie, trwałe i ekologiczne

Projektując elementy zewnętrzne inżynierowie muszą pamiętać, że nowoczesne poszycie powinno być nie tylko aerodynamiczne, ale też lekkie, odporne na warunki atmosferyczne i bezpieczne. Z tego powodu coraz częściej stosuje się:

• aluminium i jego stopy – lekkie, odporne na korozję i łatwe do spawania (zgodnie z EN 15085),
• materiały kompozytowe, idealne do formowania stref zgniotu zgodnie z EN 15227,
• nowoczesne kleje strukturalne, które wspierają integralność i estetykę, ale także eliminują spawy i zmniejszają ryzyko niebezpiecznych pęknięć.

Dobór odpowiednich materiałów konstrukcyjnych staje się kluczowym elementem procesu projektowego – wpływa nie tylko na wygląd zewnętrzny pojazdu, ale również na jego trwałość, bezpieczeństwo, masę i łatwość produkcji.

Wsparcie nowoczesnej inżynierii

W dzisiejszej branży kolejowej czas wdrożenia projektu jest równie istotny jak jego jakość. Jak jednak zaprojektować czoło i poszycie pojazdu tak, by spełniały rygorystyczne wymogi przy minimalnej liczbie iteracji? Klucz tkwi w kompetencjach zespołu projektowego oraz zastosowaniu odpowiednich narzędzi inżynierskich.

Rozwiązaniami, które są kluczowe w projektowaniu takich elementów są m.in. analizy inżynierskie (CAE). W przypadku pociągów pozwalają one:

• optymalizować konstrukcję pod kątem wytrzymałości i masy (zgodnie z EN 12663),
• analizować zachowanie struktury przy kolizjach (zgodnie z EN 15227),
• zoptymalizować topologię i parametry geometryczne,
• poprawić komfort pasażerów i maszynisty lub motorniczego dzięki analizom akustycznym i termicznym (zgodnie z EN 14750 oraz EN 14813),
• zidentyfikować potencjalne słabe punkty jeszcze przed prototypowaniem.

Dzięki analizom CAE możliwe jest znaczące skrócenie cyklu projektowego, ograniczenie kosztów oraz dopasowanie konstrukcji zarówno do wymagań eksploatacyjnych, jak i oczekiwań estetycznych. Jest to narzędzie, które wspiera świadome decyzje już od najwcześniejszych etapów projektu.

Co przyniesie przyszłość?

Kierunki rozwoju w branży szynowej są dziś wyraźnie zarysowane: automatyzacja, ekologizacja i digitalizacja. To one kształtują nowe oczekiwania wobec designu zewnętrznego, który musi nadążać za rosnącą złożonością technologii – i jednocześnie ją wspierać.

W nadchodzących latach możemy spodziewać się, że:

• pociągi staną się jeszcze lżejsze i bardziej energooszczędne, dzięki zastosowaniu nowoczesnych materiałów, struktur hybrydowych oraz zoptymalizowanej aerodynamice,
• prędkości maksymalne będą dalej rosły – co oznacza, że czoło pojazdu i całe poszycie będą musiały spełniać coraz bardziej wyśrubowane wymagania aerodynamiczne oraz wytrzymałościowe, przy jednoczesnym zachowaniu niskiego poziomu hałasu i wibracji,
• strefy zgniotu będą rozwijane z wykorzystaniem cyfrowych bliźniaków i zaawansowanych analiz zderzeniowych, co zwiększy bezpieczeństwo bez konieczności nadmiarowego wzmacniania konstrukcji,
• identyfikacja wizualna zyska nowe znaczenie – szczególnie w przypadku autonomicznych i miejskich środków transportu, które staną się elementem inteligentnych systemów mobilności, a ich wygląd będzie jednym z kluczowych punktów kontaktu z użytkownikiem.

Design zewnętrzny staje się nieodłącznym elementem technologii, wpływającym na odbiór wizualny, efektywność, bezpieczeństwo i przyszłą skalowalność rozwiązań transportowych.

Między inżynierią a doświadczeniem podróży

Projektowanie zewnętrznych elementów pojazdów szynowych to dziś proces – dziedzina na styku inżynierii, aerodynamiki, norm bezpieczeństwa, estetyki oraz identyfikacji wizualnej. Każdy łuk, przetłoczenie i materiałowy detal to efekt setek decyzji opartych na danych, regulacjach, certyfikacjach, doświadczeniu zespołu projektowego i nowoczesnych narzędziach inżynierskich.

W dobie rosnących prędkości, automatyzacji oraz ekologii, wygląd zewnętrzny staje się zarówno „tarczą ochronną”, jak i wizytówką. To on buduje pierwsze wrażenie oraz realnie wpływa na efektywność i doświadczenie podróży.

W Endego wspieramy producentów taboru w szerokim zakresie projektowania i optymalizacji pojazdów szynowych. Zachęcamy do zapoznania się z opisem naszych wybranych realizacji:

• Modernizacja konstrukcji czoła elektrycznego zespołu trakcyjnego
• Optymalizacja konstrukcji lokomotywy
• Karoserie tramwajowe Jazz Duo i Krakowiak
• Analiza wytrzymałości konstrukcji wagonu węglowego

Skontaktuj się z nami, aby omówić Twój projekt.